La leyenda del Torino: para siempre, el auto más argentino

Más allá de la ascendencia norteamericana y el refinamiento europeo, el Toro fue un producto soñado, forjado y construido para el mercado local, que se erigió en un orgullo nacional tras cruzar la línea de llegada de las 84 Horas de Nürburgring en 1969.

Hace 55 años, un pionero Torino sedán salió de la línea de producción. El primero del mítico Toro, que se inmortalizó en Nürburgring 1969 y que, más allá de sus ancestros norteamericanos y refinamiento europeo, siempre será el auto argentino.

Tras la Segunda Guerra Mundial, muchas empresas, incluidas algunas automotrices (Mercedes-Benz en 1951; Fiat en 1953), vinieron a radicarse a nuestro país, de los pocos que no sufrieron la devastación y el hambre que generó la gran conflagración global. También llegó, en 1955, La Kaiser Motors de Estados Unidos, que de inmediato comenzó a edificar una fábrica en Santa Isabel, Córdoba, con el nombre de Industrias Kaiser Argentina (IKA). Si bien no era tan poderosa como los “Tres grandes de Detroit” (General Motors, Ford y Chrysler), la Kaiser tenía algunos ases en la manga: nada menos que la marca Jeep y así, el 27 de abril de 1956, la primera unidad nacional del clásico todoterreno salió de la línea de montaje de la flamante fábrica cordobesa. Le siguieron la Estanciera (1957) y el Kaiser Carabela (1958), el primer sedán grande producido en la Argentina.

Esa apuesta por la industria automotriz nacional se aceleró bruscamente a partir de 1959, luego que Arturo Frondizi sancionó el decreto N° 3693/59, más conocido como “Régimen de Promoción de la Industria Automotriz”, que disparó la presentación de 23 proyectos de vehículos de fabricación nacional. Entre ellos, los de Fiat 600 y 1100 (1960); De Carlo (1959); Renault, Peugeot, Citroën, Siam Di Tella y Auto Unión (1960), y las refundaciones industriales y de productos de Chrysler (1960), General Motors (1960) y Ford (1961).

Pionero. El Torino 300 1966 fue la primera versión que se fabricó; las unidades iniciales de este sedán se produjeron en la planta de IKA en Monte Chingolo.

En ese contexto, IKA y Renault firmaron un acuerdo por el cual, en julio de 1960, salió de las líneas de producción de Santa Isabel el primer Renault Dauphine nacional. Mientras que IKA ya fabricaba el Bergantín (1960) y en enero de 1962 comenzaba a producir allí el Rambler, gracias a un convenio con American Motors Corporation (AMC).

El hombre clave de esta historia se llamaba James McCloud, presidente de IKA Argentina: “En 1959 sabíamos que se acercaba una gran expansión para la industria automotriz argentina. Por eso, comenzamos a negociar con empresas europeas para fabricar un auto mediano. Creíamos que esa era la parte más importante del mercado…”, señaló el ejecutivo estadounidense a la revista Automundo, en 1969. Pero sus tratativas con los europeos (principalmente con Peugeot) fracasaron. Entonces, según relata Martín Glas en su magnífico libro Torino: un mito argentino, McCloud comenzó tratativas con AMC (para la que ya producía los enormes Rambler Classic y Ambassador), con el objetivo de “crear un automóvil mediano netamente argentino”.

El modelo base elegido fue uno de tamaño más pequeño para los estándares estadounidenses (en los ‘60, cuando el Chevitú de Jorge Cupeiro irrumpió en el Turismo Carretera seguido por los Ford Falcon, se los llamaba “los compactos” para distinguirlos de las clásicas “cupecitas”): el Rambler American 440, modelo que tenía versiones de dos y cuatro puertas. Con esta elección nació el proyecto del Torino.

En IKA, basándose en sondeos de opinión, se dieron cuenta que los argentinos de entonces requerían más o menos un auto de diseño europeo y consumo razonable, pero con el espacio de uno americano, capaz de transportar cinco personas por rutas bastante precarias y también, para otros usuarios, con un estilo deportivo (el automovilismo era, por lejos, el deporte más popular después del fútbol).

“El Torino vino a ubicarse en medio de la brecha por encima de los medianos en cuanto a potencia y tamaño, a un precio fácilmente alcanzable para quien ya poseía un compacto europeo” (en 1967, el Torino más ecónomico costaba $1.622.000, 200.000 más que un Peugeot 404 estándar y era más barato que la Fiat 1500 Coupé), le señaló Roberto Duret, gerente de Planificación de IKA, a Martín Glas. Por si fuese poco, la gama también apuntaba para que el Torino compitiera en la alta gama y entre los deportivos.

 Histórico. Juan Manuel Fangio da indicaciones al Torino N°3, el primero en cruzar la meta en Nürburgring 1969 con cuatro vueltas de ventaja

Pero, en 1962, ese vehículo al que aspiraba IKA no existía. Había que desarrollarlo. Se tenía la estructura del American 440 para las dimensiones y la habitabilidad, pero faltaba el “touch” europeo en el diseño. Allí entró en escena Juan Manuel Fangio, miembro no ejecutivo del directorio de IKA, que propuso a Carrozzeria Pinin Farina para realizar la modificación del Rambler. Como Fangio abría cualquier puerta en Europa, las de Battista Pininfarina (quizás el top designer de la época) lo hicieron para aceptar el trabajo.

¿Qué hizo Pininfarina (cuya firma ostentaban los primeros Torino)? Redefinió el diseño exterior (trompa, capot más alto, guardabarros, pasarruedas, cola, paragolpes, techo, ruedas) e interior (eliminó los detalles cromados; usó madera para el panel, el volante y la bocha de la palanca de cambios; incluyó butacas individuales delanteras) de ambas versiones del auto (coupé y sedán), respetando la estructura monocasco básica. En septiembre de 1964 llegaron a Turín dos unidades de Rambler American de cada silueta. En 1965, mientras en Santa Isabel se trabajaba en la mecánica del auto, Pininfarina elaboró el restyling (decisivo para la matricería), que McCloud aprobó en mayo de ese año. Muchos de estos detalles estilísticos guardan similitud con los que Pininfarina utilizó en diseños que realizó en la época para Ferrari y Peugeot.

Ingeniería argentina
El diseño del Torino finalmente tenía una impronta muy deportiva. Por lo que la mecánica y el chasis debían estar acordes a las aspiraciones del modelo. Bajo la dirección general de todo el proyecto a cargo de George Harbert (gerente de Ingeniería de Productos), esta última tarea recayó en el equipo de trabajo que dependía de Miroslav Meyer, jefe del Departamento de Chasis, y que comandaba el ingeniero Raúl Tolcachier. Hoy, con computadoras, programas CAD, simulaciones 3D y otras tecnologías, resulta bastante más simple diseñar, calcular y producir suspensiones, trenes delanteros y traseros, resortes helicoidales, amortiguadores, frenos, transmisiones, dirección, neumáticos, etcétera. Pero en 1964 solo había reglas de cálculo y dibujo técnico. Peor aún, este tipo de desarrollo era inédito en el país; pero la exigencia era alta: el auto debía doblar bien, ser estable, cómodo y tenerse bien en la ruta.

Santa Isabel. Casi toda la producción se centró en el conocido centro industrial de Córdoba; se fabricaron cerca de 100.000 unidadesarchivo / gentileza martín glas / renaUlt

A Tolcachier y su equipo, junto con la gente de Experimental (a cargo de Gustavo Flinta y en el que trabajaba nuestro fallecido colaborador el ingeniero Gustavo Durán), que salía a probar a la ruta cada modificación y devolver el feedback (tests por la zona de Alta Gracia, caminos de montaña y de noche), casi a prueba y error, no les resultó nada fácil el trabajo (además, en medio del desarrollo se potenciaron los motores y hubo no pocas reconfiguraciones, que incluyeron hasta la posición del mismo propulsor), pero finalmente lograron desarrollar un conjunto que respondía a las exigencias. “El secreto del Torino radica en que se agarra bien, tiene gran maniobrabilidad y un equilibrio perfecto en su masa. Ni se notan los cambios de tan suave que es su marcha”, sintetizó Juan Manuel Fangio a la revista Primera Plana en 1967.

Todo eso debía también adaptarse al motor elegido para el nuevo modelo de IKA (por entonces, aún sin nombre), que era el Tornado, un 6 cilindros en línea desarrollado entre 1961 y 1963 por la Kaiser-Jeep Corporation para vehículos de trabajo o utilitarios. Contaba con cámaras de combustión hemisféricas y un solo árbol de levas a la cabeza, que tenía la singularidad de que las dos válvulas de cada cilindro era accionada por la misma leva. Pero, para ahorrar costos, Kaiser mantuvo en el Tornado algunas características del Continental 226 al que reemplazaba. Así, la distancia entre los cilindros, la “carrera larga” (que aseguraba, eso sí, un gran torque y potencia a bajo régimen, y por lo tanto aceleración) y solo 4 bancadas para el cigüeñal (uno de los talones de Aquiles de este noble propulsor). Como dice Glas en su libro: “tratar de congeniar la parte superior de avanzada (y casi de competición) con la inferior, más antigua” fue el desafío del equipo conducido por el ingeniero Eduardo Genari.

Antes de comenzar su producción en Santa Isabel, el Tornado OHC comenzó a ser modificado localmente en función de la experiencia que los ingenieros tenían con el viejo motor Continental 6 en línea 226: se rediseñó la parte posterior del cigüeñal y el block para evitar fugas de aceite, se incorporaron avanzados cojinetes de cobro-plomo sinterizados, se rediseñó el múltiple de admisión para los carburadores de simple y doble boca (Carter). Además, la fabricación de la tapa de cilindros era totalmente automatizada. Como las pruebas dieron buenos resultados se lo incorporó de serie a los Rambler Classic y Ambassador 1965; pero, pronto empezaron a manifestar problemas con la cadena de distribución, desgaste del árbol de levas y consumo de aceite elevado. Era el precio de la distinta concepción entre la tapa de cilindros de avanzada y el cigüeñal de vieja concepción, que no soportaba el castigo, produciéndose vibraciones y roturas (incluso algún motor explotó en el banco de pruebas).

Otro tema era la transmisión: si el auto iba a ser deportivo, la caja tenía que serlo: de allí surgió la elección de una moderna ZF de 4 marchas alemana, que en Europa utilizaban autos de alto nivel e incluso de competición. McCloud cerró un convenio con los alemanes, en 1964, para fabricarla aquí. Esta caja era uno de los puntos más fuertes del Torino.

Lanzamiento. Juan Manuel Fangio saluda en el Autódromo de Buenos Aires durante la presentación oficial del Torino en noviembre de 1966

Los problemas del motor fueron solucionados por los ingenieros del Área de Motores de Santa Isabel (con múltiples e ingeniosas soluciones) hasta tener un impulsor confiable y de altas prestaciones, el Tornado Interceptor, que equipó a todos los Torino, aunque con distintas cilindradas y potencias: OHC 181 (2960 cc, 122 HP a 4200 rpm y 21 kgm a 2500 rpm) para el sedán; OHC 230 (3770 cc, 155 HP a 4300 rpm y 30 kgm a 2500 rpm) para la coupé 380 con un carburador de doble boca, y el mismo motor, pero con tres carburadores Weber para el 380W, que entregaba 176 HP a 4500 rpm y 32 kgm a 3500 rpm de par. En 1973 comenzó la producción del motor Torino, derivado del Tornado, pero con 7 bancadas y varios rediseños internos (lubricación, mayor rigidez de algunos componentes, etcétera).

A toda orquesta
Mientras se trabajaba a fondo en resolver todos los problemas, el auto seguía sin nombre. Hay varias versiones respecto a cómo se decidió llamarlo Torino. Pero lo cierto es que el símbolo del Toro Rampante se inspiró en el escudo de la ciudad de Turín, que en español se traduce como “Torino”. En papeles técnicos internos de abril de 1966 (a poco de su producción y lanzamiento) se lo denominaba “Rambler Torino”.

Finalmente, el 26 de octubre de 1966, el Torino 300 (sedán) comenzó a fabricarse en la planta que IKA poseía en Monte Chingolo (ex Siam Di Tella) y casi un mes más tarde, el 21 de noviembre, en Santa Isabel, se inició la fabricación del 380W y dos días después la del 380. La producción en la antigua fábrica de Siam no duró mucho por cuestiones de calidad y gremiales, concentrándose toda en Córdoba.

El 28 de noviembre de ese año, con la participación estelar de Juan Manuel Fangio, el Torino se lanzó oficialmente en el Autódromo de Buenos Aires con un evento especial de tres días (algo nunca visto hasta entonces), en el que periodistas, pilotos de TC e invitados pudieron probar la nueva gama íntegra directamente en la pista. Fue un gran boom.

En 1970 se lanzó una nueva gama compuesta por los sedanes S, L y TS, y las coupé TS y GS (reemplazo de la 380W; la GS 200 de 1972 montaba el Tornado OHC-230, con tres Weber 45, de 215 HP a 4700 rpm). Le siguió la segunda serie de estos modelos (1973 a 1976), que ya adoptaba el flamante motor Torino OHC-233 7 bancadas, y en 1976 se produjo un nuevo cambio de línea y se introdujo la coupé TSX, para reemplazar a la GS, con motor Torino 233 de 3770 cc, un carburador de doble boca y 200 HP a 4500 rpm de potencia. En septiembre de 1978 comenzaron a producirse los dos últimos restyling: el GR Grand Routier y la coupé ZX. La gama final, de 1982, mantuvo estos dos modelos con algunos cambios de equipamiento (tenía aire acondicionado, dirección asistida, radio con pasacassette) y en el tablero.

Desde 1975, Renault, que había adquirido la mayoría de la participación accionaria de IKA Argentina en 1967, se quedó con todo el paquete, fundándose Renault Argentina SA. En 1981, el rombo tenía otros planes a futuro y el propio Torino ya era un auto desactualizado. El 14 de diciembre de ese año se fabricó el último, cerrando una producción total de 99.792 unidades.

Su tiempo había pasado, pero el Torino, por génesis, rediseño, desarrollo, producción e historia, siempre será el auto más argentino. Un verdadero mito nacional.

(La Nación / Gabriel Tomich)